1 - Le TEOL permettra de réduire la circulation automobile dans l'Ouest

Faux.

En juillet 2023, Jean-Charles KOHLHAAS, le 1er vice-président du SYTRAL estimait que le TEOL enlèvera 20 à 30 000 véhicules/jour des voies empruntées en surface par le tramway. Or, le 17 janvier dernier, lors du premier atelier technique de la concertation, le SYTRAL rétropédale en admettant que le tramway ne fera pas baisser la circulation (voir acrticle du Progrès ici :Lyon. Le tram de l’Ouest lyonnais ne ferait pas baisser la circulation (leprogres.fr) et rediffusion Youtube : Tramway Express de l'Ouest Lyonnais | Circulation et rabattement (youtube.com)). Le réseau viaire, composé de routes sinueuses et étroites, et saturé depuis des décennies, se verra donc amputé de plusieurs voies de circulation sans en tirer bénéfice, au détriment bien sûr des riverains, qui en verront aucune amélioration de la qualité de l'air, et des nuisances supplémentaires à cause du roulement sur fer des trams. Le trafic se déportera alors sur d'autres axes, avenue Brosset si l'option A est retenue, rue Joliot Curie si l'option B ou C est retenue, ou bien sur l'avenue Charles de Gaulle ou la rue du Commandant Charcot, déjà surchargées.

2 - Le TEOL pourra être construit plus rapidement que le Métro E

Faux.

Les travaux du Métro E devaient débuter en 2024, pour aboutir à la mise en service de la ligne en 2030, ce qui fait 6 ans. Quant au TEOL, les travaux devraient débuter en 2026 pour aboutir en 2032, soit la même durée. Le tramway n'est pas moins concerné par les retards de livraison et les surcoûts que le métro, car les deux nécessitent un tunnelier. Cependant, pour TEOL, l'entrée du tunnelier Avenue de Ménival, et sa sortie sur les quais de Saône, restent un défi technique à réaliser, en plus de paralyser le coeur du quartier de Ménival pendant des années. Pour rappel, le lancement du tunnelier pour le Métro E devait se faire sur le site de l'actuel Aquavert, évacué au préalable et loin des artères du quartier d'Alaï. Après le creusement, le tunnelier pourrait être ramené à son point de départ, comme ce qui a été fait pour le prolongement de la ligne B aux Hôpitaux Sud. Le tunnel du TEOL sera très profond, contraint par une inclinaison plus faible pour garantir la circulation du tram à 9% de pente, alors que celle du tunnel du Métro E prévoyait une inclinaison jusqu'à 12%. Sur TEOL, les galeries des tunnels ne sont pas encore tracées, contrairement au Métro E. Enfin, les balmes de la Mulatière sont connues pour être fragiles, ce qui obligera sûrement à des consolidations pour éviter des effondrements, mais qui rallongeront les coûts et la durée des travaux.

3 - Le Métro E est trop coûteux/infinançable

Faux.

Le coût actualisé du Métro E était de 2 milliards d'€, ce qui représente 20% de la capacité d'endettement du SYTRAL. Il s'agit d'ailleurs d'une institution très peu endettée. Le SYTRAL peut donc recourir à la dette en profitant de la tendance baissière des taux d'intérêts obligataires. Le TEOL représente une dépense de 800 millions d'euros HORS TAXES. Dans cette dépense, la construction du pont, les acquisitions foncières, et l'aménagement de la voirie ne sont pas compris, ce qui augmentera le coût total. Certes, le Métro E représente un très grand coût. Cependant, le SYTRAL ne finance pas ses projets seul ! Les projets de création de transports en commun sont aussi financés par les autres collectivités, la Métropole, les villes, la Région, l'Etat... autant d'acteurs à mobiliser sur le sujet. En octobre dernier, le président Emmanuel Macron a promis une aide de plusieurs milliards d'euros pour la création de nombreux projets à Marseille, de même que Toulouse finance sa troisième ligne de métro à 3,5 Mds d'€. Pourquoi Lyon ne pourrait-elle pas bénéficier d'aides du même type? La dépense peut aussi s'étaler sur deux voire trois mandats, ce qui permettrait de continuer à financer d'autres infrastructures dans la métropole. Pour rappel le plan de mandat 2021-2026 débloquait un budget de 2,5 Mds d'€ alloués à la création de nouvelles lignes, et il est prévu un montant équivalent pour le prochain mandat. Le Métro E ne représenterait donc qu'à peine la moitié du budget par mandat pour, on le rappelle, un investissement utile et efficace sur le long terme.

4 - La densité des territoires n'est pas suffisante pour un métro

Faux.

L'ouest lyonnais attire de plus en plus, grâce à son cadre de vie et ses nombreux espaces verts. Le 5ème arrondissement abrite 49 000 habitants, Tassin-la-Demi-Lune 24 000, Francheville plus de 15 000, et Craponne bientôt 12 000 pour ne citer que tels... Ces 3 communes et cet arrondissement représentent un bassin de 100 000 habitants. L'ouest connaît une croissance démographique supérieure à la moyenne de la Métropole. Selon l'INSEE, entre 2009 et 2020, le 5ème arrdt. gagne 3 000 habitants, Tassin en gagne 4 000, Francheville 2 000 et Craponne 2 500 ! C'est une hausse de 10% en seulement 11 ans ! Pourtant, peu d'investissements sont faits sur les transports, et les embouteillages augmentent. L'ouest a pourtant besoin d'une ligne forte et capacitaire, apte à accompagner son développement sur le long terme, car cette croissance ne faiblit pas. Les territoires traversés par le Métro E sont aussi denses que Vaise et Gorge de Loup selon le site www.kelquartier.com en 2015, à l'exception d'Alaï, mais qui a pour vocation de devenir un futur pôle multimodal, à l'image de Vaulx-en-Velin La Soie, les Hôpitaux Sud ou la Gare de Vénissieux, stations fréquentées situées dans des zones peu denses, captant des voyageurs venant de plus loin. Avec cette croissance qu'en sera-t-il en 2040? 2050? 2060? Le choix du métro est le meilleur aujourd'hui, et verra sa pertinence d'autant plus se confirmer au fur et à mesure du temps.

5 - Le TEOL est suffisant pour absorber le flux de voyageurs

Faux.

Le TEOL prévoit une fréquentation à sa mise en service comprise entre 40 000 et 55 000 voyageurs par jour, alors que la fréquentation du Métro E jusqu'à Bellecour était prévue entre 45 000 et 75 000 voyageurs par jour, et 102 000 pour le métro jusqu'à la Part-Dieu (chiffres SYTRAL). Ces premiers chiffres mettent déjà en perspective le potentiel de cet axe, d'autant plus que les estimations de fréquentation à la mise en service sont rapidement dépassées (par exemple le T3 était prévu pour transporter 20 000 voyageurs/jour, et dépasse maintenant les 50 000, ou encore la fréquentation du Métro D initialement chiffrée à 150 000 voyageurs/jour, et qui en transporte aujourd'hui le double). En moyenne, en France, une ligne de tramway transporte 50 à 60 000 voyageurs/jour. Certes, à Lyon, certaines lignes de tramway transportent plus de 100 000 voyageurs/jour, mais dans des conditions peu confortables, que des rames plus longues et des fréquences renforcées ne contiendront que temporairement, étant donné l'augmentation des besoins dans la métropole. Le TEOL est prévu pour une fréquence de toutes les 5 minutes en heure de pointe et une amplitude horaire de 4h30 à 1h du matin, ce qui pousse déjà le mode tramway à ses limites, et laisse donc peu de marge pour une amélioration du service, sans rappeler que les rames de tram ont moins de capacité que les rames de métro. Le SYTRAL cherche donc uniquement à répondre aux besoins actuels, ou tout au plus à 15 ans, or il faut voir plus loin ! L'ouest lyonnais continuer de se développer à vitesse grand V ! Développement qu'il faut une nouvelle fois soutenir, accompagner, et bien sûr décarboner ! Le choix doit donc se porter sur le mode métro, bien que plus onéreux, afin d'anticiper les besoins long terme de déplacement. Aujourd'hui, aucune ligne de métro dans le monde est sous-fréquentée. Des agglomérations comme Bordeaux et Nantes ayant focalisé leurs efforts sur le tramway ont lancé récemment lancé des études de faisabilité pour la réalisation de lignes de métro. 

6 - Le Métro E est irréalisable techniquement

Faux.

Le Métro E a fait l'objet d'études de faisabilité entre 2015 et 2019, dont découlent d'ailleurs celles du TEOL aujourd'hui. Un scénario de tramway enterré avait été étudié, mais écarté en raison de l'opportunité que permettait le métro de rejoindre directement le centre de Lyon, mais surtout de la forte inclinaison que le tramway pourrait difficilement supporter. Après 2019, le tracé fut décidé et les études continuèrent, avant d'être définitivement abandonnées. En se penchant sur le côté technique du TEOL, le tramway relève bien plus de la fantaisie que le Métro E. Premièrement, l'inclinaison en tunnel, jusqu'à 9%, soit une des plus fortes du monde pour un tramway. Le tramway de Tenerife, un des réseaux les plus pentus (5,3% de pente en moyenne et jusqu'à 8,5%) du monde, possède des bogies motorisés et un système de freinage renforcé. Il faudra donc en équiper les rames du tramway à Lyon. Les stations seront par conséquent aussi profondes que celles du Métro E et le tunnel encore plus. Cela compliquera alors l'évacuation en cas d'incident dans le tunnel, raison supplémentaire pour laquelle ce scénario avait été écarté avant 2019. Ce même tunnel sera creusé sous les balmes de La Mulatière et de Sainte-Foy réputées fragiles. Le creusement du tunnel nécessitera de gros ventilateurs et des cheminées, pour le renouvellement d'air. Les galeries du tunnel pour le TEOL ne sont pas encore dessinées, contrairement au Métro E. Pour la partie en surface, côté centre de Lyon, comment le pont sera-t-il réalisé? Et à l'ouest, comment le SYTRAL et ses ingénieurs comptent ils élargir des voies déjà étroites et surchargées? Quel dispositif également pour se prémunir des intrusions dans le tunnel, ce dernier étant totalement ouvert sur la rue?

7 - Le TEOL permettra un gain de temps considérable à ses usagers

Faux.

Mise à part pour rejoindre la Confluence, le TEOL propose des temps de parcours très peu compétitifs par rapport à la situation actuelle, et encore moins en comparaison avec le Métro E. Voici donc un tableau comparatif des temps de parcours entre aujourd'hui, avec TEOL, et avec le Métro E :